在室外騎行時，無法避免的自然因素就是復(fù)雜多變的風(fēng)向，如果碰到順風(fēng)，騎行者可以輕松飆出高速，而遭遇逆風(fēng)時，即使全力騎行，也只能保持一個相對較高的速度。如果在一段路里，同時擁有順風(fēng)和逆風(fēng)路段，采取什么策略才能達(dá)到最高效的騎行效果，也就是說用時最少？

在許多人心中，在順風(fēng)時全力騎行，可能是事半功倍的辦法。但是在前職業(yè)車隊(duì)，計(jì)時賽高手大衛(wèi)·米勒的研究中得到的結(jié)果卻是截然不同的。米勒簡單地解釋，在有高度阻力時（逆風(fēng)或爬坡），車手才能爆發(fā)出更高的輸出功率，而功率就是速度的保證。所以，如果在一段有順風(fēng)，也有逆風(fēng)的道路里，要騎得更快，就應(yīng)該把體力留到逆風(fēng)路段來爆發(fā)。

這時可能就有車友反駁，在逆風(fēng)時，雖然車手的輸出功率會提高，但是與順風(fēng)時相比，空氣阻力也會大幅度的增加。這從物理學(xué)上來說，這個說法肯定沒錯，但是忽視一個關(guān)鍵的原理。

大衛(wèi)·米勒的體力安排理論

為了證明他的理論，大衛(wèi)猠勒舉了一個他在2010年 Commonwealth Games個人計(jì)時賽的勝利來證明。當(dāng)年他最大的對手是移動之星車隊(duì)的英國TT國家冠軍多賽特，當(dāng)時的賽道是一條路往返行進(jìn)的，然后前后半程的風(fēng)向是完全相反的，前半程是強(qiáng)烈的順風(fēng)，而后半程是同樣強(qiáng)勁的逆風(fēng)。

大衛(wèi)·米勒當(dāng)時以平均395W的功率完成順風(fēng)部分，平均時速高達(dá)57公里，半程成績領(lǐng)先多賽特3秒。在后半程，米勒的平均功率高達(dá)450W，均速只有40~45公里，不過在后半程他卻干脆利落地贏了多賽特52秒，最終以55秒的巨大優(yōu)勢贏得比賽。

在賽后的交流中，多賽特稱自己的策略是在順風(fēng)賽段全力加速（還是輸了3秒，說到底實(shí)力還是不如米勒），然后在逆風(fēng)賽段咬牙堅(jiān)持。雖然多賽特這樣也是盡了最大努力，但米勒認(rèn)為他輸在騎得不夠“經(jīng)濟(jì)”上：“保持合適的速度，然后在阻力最大的地方發(fā)力，才是制勝之道”。

騎得最快的人不一定會贏得比賽

從大衛(wèi)·米勒的解釋中，這個理論雖然很形象，但是貌似缺乏足夠的說服力，為此，筆者再采訪了一位鐵三教練和一位自行車讀物作家。他們都不約而同地說起創(chuàng)新計(jì)時車的Graeme Obree，他也是前一小時騎行記錄保持者。

Obree曾說過，騎得最快的人，未必是比賽的獲勝者，那個能把速度保持下來的人贏面會更大。換言而之，一個計(jì)時賽車手要贏得比賽，就要盡力保持穩(wěn)定的速度，而不是追求短期的高輸出和高速度，這樣會導(dǎo)致速度在不同情況下變動極大。

計(jì)時賽的制勝之處就是在讓你變慢的路段盡力支持，然后在順風(fēng)的路段保持一個較高的速度。雖然計(jì)時賽從來都不可能用同一速度進(jìn)行，但是一個有經(jīng)驗(yàn)的車手會懂得合理將自己的體能極限用在哪里。

在你騎得最慢時，才是應(yīng)該是最要發(fā)力的

自行車騎行最大的對手是阻力，包括地面的摩擦力和風(fēng)阻，當(dāng)你騎得越快，風(fēng)阻就會變得更大。在同一路況下，車友從時速40公里提升到45公里，就需要額外輸出100W的功率。但是如果碰到爬坡或者強(qiáng)逆風(fēng)，車手從時速15公里提升到20公里，只需額外輸出50W的功率，這會比高速下再提速節(jié)省不少功率。所以，從理論上說，越是阻力大，騎得慢時，就越應(yīng)該竭盡全力，因?yàn)楦泄β噬细?jīng)濟(jì)實(shí)惠。

總結(jié)

設(shè)想你和大衛(wèi)·米勒一樣都要騎一個40公里的個人計(jì)時賽，而且一半是順風(fēng)，一半是逆風(fēng)，因?yàn)樽枇Σ煌瑑蛇吇ㄙM(fèi)的時間肯定不一樣。如果采用多賽特的策略，兩側(cè)騎行的均速會差異極大，而保持一個穩(wěn)定的均速反而是更為高效的辦法，因?yàn)橐S持一個較高的均速所花費(fèi)的功率，其實(shí)比突破一個速度極限要低，并能更好維持下去，所以逆風(fēng)時請全力踩踏吧，順風(fēng)才是應(yīng)該稍微休息的機(jī)會。

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